Carburants de synthèse · Luxembourg
Zéro litre produit ici. Plus de 140 000 tonnes engagées d'ici.
Le Luxembourg ne produit pas un litre de carburant de synthèse. Il en finance la production, en garantit l'achat, en reçoit la livraison et en porte le comptage européen. Quatre rôles, quatre endroits différents.
Un carburant de synthèse annoncé depuis le Luxembourg passe par cinq étapes, qui ne se déroulent pas dans le même pays. C'est la première chose à démêler devant un communiqué.
Quatre contributions distinctes, dont la plus déterminante est aussi la moins visible depuis le pays.
Un industriel luxembourgeois pilote le tour de table de l'un des projets power-to-liquid les plus avancés d'Europe, et la présidence du conseil est luxembourgeoise. C'est le maillon où l'implication est la plus forte, et le moins visible depuis le pays.
Une compagnie cargo basée au Findel s'engage sur plusieurs années d'enlèvement. Sans acheteur engagé, une usine de carburant de synthèse ne dépasse pas le stade de l'étude. C'est la contribution la plus déterminante pour qu'une usine existe.
La loi du 31 mars 2025 pose le cadre des réseaux de transport d'hydrogène : l'ILR comme régulateur, un gestionnaire de réseau désigné par autorisation, un plan décennal de développement, une déclaration d'utilité publique pour les ouvrages et des interconnexions avec les pays voisins.
L'aéroport est l'endroit où une obligation européenne devient un chiffre. Ce chiffre ne dit rien de ce que le pays produit : il dit ce qui a été versé dans les réservoirs sur son territoire.
Ce que les fournisseurs ont livré dans les aéroports luxembourgeois l'an dernier, et ce que cela vaut au regard de l'obligation européenne.
Le Luxembourg figure parmi les quatre pays restés sous le seuil en 2025, avec la Belgique, la France et Malte, alors que la moyenne de l'Union atteint 2,79 %. Rester sous le seuil n'est pas automatiquement un manquement : pendant la période de flexibilité, un fournisseur peut compenser dans un autre État membre.
La provenance des matières premières est l'autre enseignement de l'année. Pour le carburant durable livré au Findel, 47 % venaient de Chine, devant la France avec 12 %, l'Allemagne avec 8 %, l'Indonésie avec 6 % et le Royaume-Uni avec 5 %. À l'échelle européenne, 73 % des huiles de cuisson usagées employées venaient de Chine.
Un site sur les carburants de synthèse doit aussi dire ce qui n'existe pas, sous peine de laisser croire à une filière nationale.
Ni carburant d'aviation durable, ni carburant de synthèse. Le carburant livré au Findel est produit ailleurs et acheminé ; les matières premières viennent pour près de la moitié d'Asie.
La loi de mars 2025 pose le cadre : régulateur, gestionnaire, plan décennal, utilité publique, interconnexions. Elle organise une infrastructure à construire, elle n'en constate aucune.
Les travaux menés dans la Grande Région, en Lorraine notamment, portent sur des concentrations mesurées en forage. Aucune ressource n'est à ce jour certifiée, ni au Luxembourg ni chez ses voisins immédiats.
Le Luxembourg vend beaucoup plus de carburant routier que ses habitants n'en consomment. C'est ce qui fait de la décarbonation des carburants une question budgétaire autant que climatique.
Au premier trimestre 2024, 436,1 millions de litres ont été vendus, pour 204,7 millions d'euros de recettes. Le diesel recule, l'essence progresse légèrement. Tout scénario de substitution par des carburants de synthèse se heurte donc à deux contraintes simultanées : un volume considérable à remplacer, et une recette publique adossée à ce volume.
De la stratégie de 2021 à la loi de 2025, ce que le pays s'est donné comme cadre.
La stratégie hydrogène adoptée en juillet 2021 vise d'abord le remplacement de l'hydrogène fossile déjà consommé par l'industrie, de l'ordre de 450 tonnes par an, pour une économie d'au moins 5 000 tonnes de CO2 par an. À terme, elle avance 1 à 2 millions de tonnes d'équivalent CO2 par an, soit environ 20 % des émissions des trois secteurs prioritaires, et une demande potentielle de 125 000 à 300 000 tonnes d'hydrogène par an. La priorité va aux poids lourds et aux bus ; l'aviation y est désignée comme dépendante des carburants de synthèse.
La production nationale n'y est envisagée que sous forme de projets pilotes. L'approche repose sur des partenariats, jusqu'à une étude de faisabilité examinant si le Cap-Vert pourrait devenir producteur et exportateur. La méthanation du CO2 contenu dans le biogaz figure parmi les projets phares.
Quatre ans plus tard, la loi du 31 mars 2025 traduit cette stratégie en droit : l'Institut luxembourgeois de régulation surveille le marché et fixe les méthodes de tarification et de comptage, un gestionnaire de réseau sera désigné par autorisation ministérielle, un plan décennal de développement est prévu, et les ouvrages liés à l'hydrogène peuvent être déclarés d'utilité publique.
ReFuelEU Aviation impose une part minimale de carburant durable, et à l'intérieur de celle-ci un sous-quota réservé aux carburants de synthèse. C'est ce sous-quota qui crée le marché de l'e-kérosène.
| Échéance | Carburant durable | Dont carburant de synthèse |
|---|---|---|
| 2025 | 2 % | — |
| 2030 | 6 % | 1,2 % |
| 2050 | 70 % | 35 % |
Les paliers intermédiaires figurent à l'annexe I du règlement (UE) 2023/2405. Le sous-quota de 2030 explique à lui seul pourquoi des accords d'enlèvement se signent aujourd'hui sur des usines qui ne tournent pas encore : un transporteur qui ne sécurise pas son e-kérosène maintenant pourrait ne pas en trouver à ce moment-là.
Les dates qui font l'implication luxembourgeoise, de la stratégie nationale aux premières livraisons annoncées.
Le gouvernement adopte la stratégie hydrogène nationale, présentée en septembre. Elle vise les poids lourds, les bus et l'industrie, et désigne l'aviation comme secteur dépendant des carburants de synthèse.
Lux-Airport prend une participation dans Norsk e-Fuel.
Premier avitaillement en carburant durable d'un avion Cargolux au Findel, fourni par Neste avec World Fuel Services.
Paul Wurth prend la tête du groupe d'actionnaires de Norsk e-Fuel avec 5,5 millions d'euros supplémentaires ; Norwegian entre au capital pour environ 5 millions. Les engagements d'achat dépassent 140 000 tonnes.
La Chambre des députés adopte le projet de loi 8298 le 20 mars ; la loi sur les réseaux de transport d'hydrogène est du 31 mars.
11 900 tonnes de carburant durable livrées au Findel, soit 1,99 % du carburant aérien, pour un seuil européen de 2 %.
Premières livraisons d'e-kérosène annoncées depuis Mosjøen ; les clients de Cargolux pourront en demander pour leurs envois.
Deux installations supplémentaires visées. Le seuil européen passe à 6 % de carburant durable, dont un sous-quota de 1,2 % de carburant de synthèse.
Cinq questions à se poser devant un communiqué de projet, avant d'en tirer une conclusion.
Un communiqué luxembourgeois annonce rarement une usine au Luxembourg. Cherchez le nom de la commune et le pays : c'est la seule chose qui dise où le carburant sortira.
Un accord d'enlèvement signé par une compagnie aérienne vaut davantage qu'une lettre d'intention. Regardez le tonnage et la durée.
Une étude FEED n'est pas une décision finale d'investissement, qui n'est pas une mise en service. Les trois sont souvent annoncées dans les mêmes termes.
Le mot SAF couvre aussi bien les huiles usagées que l'e-kérosène. Seul le second compte dans le sous-quota de carburants de synthèse.
Pour le carburant durable livré au Findel en 2025, 47 % des matières premières venaient de Chine, devant la France avec 12 % et l'Allemagne avec 8 %.
Synthetic fuels · Luxembourg
Not a litre produced here. More than 140,000 tonnes committed from here.
Luxembourg does not produce a single litre of synthetic fuel. It finances the production, underwrites the purchase, receives the delivery and carries the European compliance count. Four roles, in four different places.
A synthetic fuel announced from Luxembourg goes through five stages, and they do not all happen in the same country. That is the first thing to untangle when reading a press release.
Four distinct contributions, the most decisive of which is also the least visible from inside the country.
A Luxembourg industrial group leads the shareholder table of one of Europe's most advanced power-to-liquid projects, and the chair of the board is a Luxembourger. This is where the involvement runs deepest, and where it is least visible from the country itself.
A cargo airline based at Findel commits to several years of offtake. Without a committed buyer, a synthetic fuel plant does not get past the study stage. This is the contribution that most determines whether a plant exists at all.
The law of 31 March 2025 sets the framework for hydrogen transport networks: the ILR as regulator, a network operator designated by authorisation, a ten-year development plan, a public-utility declaration for the works and interconnections with neighbouring countries.
The airport is where a European obligation becomes a figure. That figure says nothing about what the country produces: it says what was poured into tanks on its territory.
What suppliers delivered at Luxembourg airports last year, and what it is worth against the European obligation.
Luxembourg is one of four countries that stayed below the floor in 2025, with Belgium, France and Malta, while the Union average reaches 2.79 %. Staying below the floor is not automatically a breach: during the flexibility period, a supplier may compensate in another Member State.
Feedstock origin is the year's other lesson. For the sustainable fuel delivered at Findel, 47 % came from China, ahead of France at 12 %, Germany at 8 %, Indonesia at 6 % and the United Kingdom at 5 %. Across Europe, 73 % of the used cooking oil employed came from China.
A site about synthetic fuels must also state what does not exist, or it lets the reader assume there is a national industry.
Neither sustainable aviation fuel nor synthetic fuel. The fuel delivered at Findel is produced elsewhere and shipped in; nearly half the feedstock comes from Asia.
The March 2025 law sets the framework: regulator, operator, ten-year plan, public utility, interconnections. It organises an infrastructure still to be built; it records none.
The work carried out in the Greater Region, in Lorraine in particular, concerns concentrations measured in boreholes. No resource is certified to date, neither in Luxembourg nor among its immediate neighbours.
Luxembourg sells far more road fuel than its inhabitants consume. That is what makes fuel decarbonisation a budgetary question as much as a climate one.
In the first quarter of 2024, 436.1 million litres were sold, for 204.7 million euros of revenue. Diesel is falling, petrol is rising slightly. Any scenario substituting synthetic fuels therefore meets two constraints at once: a considerable volume to replace, and public revenue resting on that volume.
From the 2021 strategy to the 2025 law, the framework the country has given itself.
The hydrogen strategy adopted in July 2021 targets first the replacement of the fossil hydrogen already consumed by industry, around 450 tonnes a year, for a saving of at least 5,000 tonnes of CO2 a year. In the longer run it puts forward 1 to 2 million tonnes of CO2 equivalent a year, about 20 % of emissions in the three priority sectors, and a potential demand of 125,000 to 300,000 tonnes of hydrogen a year. Priority goes to heavy goods vehicles and buses; aviation is designated there as dependent on synthetic fuels.
Domestic production is envisaged only as pilot projects. The approach rests on partnerships, as far as a feasibility study examining whether Cape Verde could become a producer and exporter. Methanation of the CO2 contained in biogas is among the flagship projects.
Four years later, the law of 31 March 2025 turns that strategy into law: the Luxembourg Regulatory Institute oversees the market and sets tariff and metering methods, a network operator will be designated by ministerial authorisation, a ten-year development plan is provided for, and hydrogen works may be declared of public utility.
ReFuelEU Aviation imposes a minimum share of sustainable fuel and, within it, a sub-quota reserved for synthetic fuels. That sub-quota is what creates the e-kerosene market.
| Deadline | Sustainable fuel | Of which synthetic fuel |
|---|---|---|
| 2025 | 2 % | — |
| 2030 | 6 % | 1.2 % |
| 2050 | 70 % | 35 % |
The intermediate steps are set out in Annex I to Regulation (EU) 2023/2405. The 2030 sub-quota alone explains why offtake agreements are being signed today on plants that are not yet running: a carrier that does not secure its e-kerosene now may not find any when the time comes.
The dates that make up Luxembourg's involvement, from the national strategy to the first announced deliveries.
The government adopts the national hydrogen strategy, presented in September. It targets heavy goods vehicles, buses and industry, and designates aviation as a sector dependent on synthetic fuels.
Lux-Airport takes a shareholding in Norsk e-Fuel.
First sustainable fuel uplift by a Cargolux aircraft at Findel, supplied by Neste with World Fuel Services.
Paul Wurth takes the lead of the Norsk e-Fuel shareholder group with a further 5.5 million euros; Norwegian joins the capital with about 5 million. Offtake commitments exceed 140,000 tonnes.
The Chamber of Deputies adopts bill 8298 on 20 March; the law on hydrogen transport networks is dated 31 March.
11,900 tonnes of sustainable fuel delivered at Findel, or 1.99 % of aviation fuel, against a European floor of 2 %.
First e-kerosene deliveries announced from Mosjøen; Cargolux customers will be able to request it for their shipments.
Two further plants targeted. The European floor rises to 6 % sustainable fuel, including a 1.2 % synthetic fuel sub-quota.
Five questions to ask of a project press release before drawing a conclusion.
A Luxembourg press release rarely announces a plant in Luxembourg. Look for the name of the municipality and the country: that is the only thing that says where the fuel will come out.
An offtake agreement signed by an airline counts for more than a letter of intent. Look at the tonnage and the term.
A FEED study is not a final investment decision, which is not a commissioning. All three are often announced in the same terms.
The word SAF covers used cooking oil as much as e-kerosene. Only the latter counts towards the synthetic fuel sub-quota.
For the sustainable fuel delivered at Findel in 2025, 47 % of the feedstock came from China, ahead of France at 12 % and Germany at 8 %.